Alpilles Wheels Racing
Une roue se construit.
Et pas au hasard.
Développement de roues de compétition pour la Descente, l’Enduro et le VTTAE. Chaque paire est définie à partir de votre gabarit, de votre vélo, de votre terrain et de vos objectifs, puis ajustée au cours de la saison.
Le constat
Le composant qui n’est pas ajusté à sa juste valeur
Vous faites régler vos suspensions. Vous choisissez vos pneus et vos pressions au dixième. Vos roues, elles, sortent d’un carton.
En compétition, la roue est souvent traitée comme une pièce d’usure : on la remplace quand elle casse, on la retend approximativement quand elle bouge. Elle est pourtant le premier élément à encaisser le terrain, avant même la suspension, et son comportement conditionne ce que le pilote ressent et ce qu’il ose engager.
Une roue a des paramètres. Type de jante, géométrie du moyeu, section des rayons, laçage, tensions et homogénéité : chacun modifie la rigidité latérale, la réactivité au freinage et la façon dont la roue absorbe les impacts. Ces paramètres se travaillent comme on travaille un réglage de suspension.
Alpilles Wheels Racing existe pour ça : développer le comportement d’une roue au service d’un pilotage, et non livrer une configuration de catalogue.
Ce qui se règle
Six paramètres, un comportement
Aucun de ces réglages n’est neutre. Les faire varier ensemble permet d’orienter la roue vers la rigidité, le confort ou la durée de vie, selon ce que vous recherchez.
Matériau et géométrie
Carbone ou aluminium, selon la rigidité souhaitée et le budget. Sa géométrie (hauteur et largeur) conditionne son comportement et sa résistance aux impacts.
Géométrie
La géométrie du moyeu conditionne l’écart de tension entre les flasques gauche/droite. Plus les tensions sont hautes, plus le desserrage des écrous est retardé de façon significative sur des sollicitations DH.
Section et répartition
Leur section est un levier direct sur la rigidité latérale. On peut utiliser des sections différentes à gauche/droite pour optimiser le comportement.
Niveau et homogénéité
Le niveau de tension détermine la vitesse à laquelle les écrous se desserrent. L’homogénéité entre rayons compte autant que la valeur moyenne.
Taille et qualité
Les roulements sont extrêmement sollicités en DH. Le choix de la taille des roulements et de leur qualité est important pour limiter les pertes par frottement au fil du temps.
Relevé et traçabilité
Chaque paire part avec son relevé de tension. Le tensiomètre est étalonné à l’atelier : les valeurs sont comparables d’un montage à l’autre et d’une saison à l’autre.
Atelier
Des moyens de production, d’une paire à un lot de saison
Les machines ci-dessous équipent les ateliers qui produisent des roues en volume. Elles servent ici à deux choses : obtenir sur une paire unique une régularité et une répétabilité qu’aucun montage entièrement manuel n’atteint, et reproduire exactement cette même paire autant de fois qu’une saison l’exige.
Machine Trudi
La mise en tension est pilotée par la machine, qui calcule et applique la consigne rayon par rayon, en s’appuyant sur la déformation de la roue. C’est comme à la main, mais en plus rapide.
Presse dédiée
Le laçage et la mise en tension laissent des contraintes résiduelles dans les rayons et à leur interface avec la jante. La presse les relâche sous une charge forte mais maîtrisée, et de façon identique d’une roue à une autre.
Tensiomètre Wheel Fanatyk
Comparateur Mitutoyo, résolution au centième de millimètre. En dehors de la machine Trudi, c’est l’instrument qui permet de vérifier la valeur et l’homogénéité des tensions.
Banc de calibration
Mesurer des tensions c’est bien. Les positionner en absolu c’est mieux. Cet outil permet de recaler mes tensiomètres sur des charges connues.
Relevé de montage
Des valeurs, pas des impressions
Une roue de compétition qui n’est pas mesurée ne peut pas être développée. Sans relevé, impossible de savoir si la roue est revenue de course détendue, si le phénomène vient d’un impact ou du montage, ni de comparer deux configurations.
Le relevé accompagne chaque roue. Il sert de référence et de point de départ à toute modification demandée après une course ou une casse.
Protocole
Quatre étapes, puis un cycle
Le développement ne s’arrête pas à la livraison. Il se poursuit sur la saison, à partir de vos retours après les courses.
Brief du pilote / mécano
Poids, vélo et standards, terrains de la saison, style de pilotage, historique de casse et de desserrage, comportement que vous cherchez à obtenir ou à corriger.
Définition et proposition
Deux ou trois configurations sont comparées entre elles en rigidité et en comportement attendu. Vous recevez la proposition avec ses arguments, pas un seul choix à prendre ou à laisser.
Montage et validation
Montage, mise en tension par cycles sur machines spécifiques, relevé final. Expédition partout en France.
Retour piste et itérations
Après les courses, on confronte votre ressenti et l’état de la roue au relevé de retour. La configuration peut alors évoluer : jante, rayons, réglages. C’est là que le développement se fait.
Pour les teams
Des dizaines de roues, une seule consigne
Dans la plupart des structures, les roues se montent en interne, entre différentes urgences, avec le temps et l’outillage disponibles sur place. Externaliser l’assemblage des roues, c’est l’assurance de récupérer du matériel parfait, et donner au mécanicien plus du temps pour là où il apporte sa valeur ajoutée.
Aucune dispersion dans le lot
Une configuration validée devient une référenc, rejouée à l’identique sur la totalité des roues. Un pilote qui change de roue en cours de manche ne change pas de comportement.
Des moyens qui ne se déplacent pas
Mise en tension très précise, relaxation sous presse, tensiomètre étalonné. C’est ce que le lot voit à l’atelier, avant de partir sur les courses.
Un relevé par roue, archivé
Chaque roue arrive avec ses valeurs de départ. On est capable de savoir quelle roue a bougé et de combien.
Du temps rendu au mécanicien
Le montage d’un lot représente des dizaines d’heures de travail. A vous de voir sur quoi le mécanicien doit passer du temps.
Plusieurs dizaines de roues sur une saison
J’ai la capacité de traiter un grand nombre de roues, de par mon expérience et mes outils. Un lot important se découpe en livraisons échelonnées, calées sur votre calendrier de courses.
Reconstruction entre deux manches
Sur un lot suivi, les composants de rechange sont déjà identifiés et la configuration déjà définie. Le remontage ne repart pas de zéro, et il repart sur les mêmes valeurs que le reste du lot.
Pour qui ?
La solution idéale si vous êtes…
Un pilote DH
Coupe de France, Coupe d’Europe, Coupe du Monde, ou saison régionale engagée. Le cadre de travail est le même : un objectif, un calendrier, des terrains identifiés.
Un pilote Enduro
Un objectif : trouver le meilleur compromis entre poids, rigidité et résistance aux impacts.
Un team ou un mécanicien
Lots de plusieurs dizaines de roues montées sur une consigne unique, avec un relevé archivé par roue. Vous gardez le suivi sur les courses, sans mobiliser l’établi pendant la saison.
Un pilote VTTAE engagé
Masse plus élevée, couple moteur, vitesses de passage supérieures. Le dimensionnement de la roue ne se déduit pas d’un montage VTT musculaire.
Ouvrir un dossier
Dites-moi ce que la roue doit faire
Un dossier commence par une discussion. Ces éléments suffisent pour un premier échange.
- Poids
- Vélo, année et standards
- Discipline et niveau
- Terrains de la saison
- Calendrier et échéances
- Historique de casse ou de desserrage
- Matériel actuel et ce qui vous gêne
- Budget de travail
- Nombre de pilotes et de paires, pour un team